CelestinHonda33
Bienvenue !
NEWS
7/05/2020: Liste précise des points du contrôle technique 2020 en ligne !
6/05/2020: Premier article sur la Civic EG en ligne !
7/05/2020: Liste précise des points du contrôle technique 2020 en ligne !
6/05/2020: Premier article sur la Civic EG en ligne !
Bienvenue sur le blog !
La Honda Civic EG: tout ce qu'il faut savoir
La Honda Civic de 5ème génération aura certainement marquée toute une génération de conducteurs de tout âge. Avec ses 8 motorisations et ses 4 carrosseries différentes, elle saura convaincre tous les types de conducteurs, ou presque !
Il existe en réalité plus de motorisations, mais elles seraient trop nombreuses à évoqué. En Europe comme au Japon, nous avons eu le fleuron du motoriste nippon, que ce soit du basique mais néanmoins efficace D13B2 avec son drôle de carburateur piloté au tout nouveau B16A2 à injection indirecte avec le fameux système VTEC (attention à l'écriture !), le tout en 16 soupapes !
Oui, on peut dire qu'Honda savait rendre même leurs plus petits modèles assez performants ! Il en va sans dire que tous ces moteurs sont atmosphériques, signe distinctif d'Honda pendant très longtemps, sans compter la NSX.
Parlons des carrosseries maintenant. Il y en a pour tous les goûts: haillon, berline tri-corps, coupé et même targa !
La version haillon communément nommée "hatchback" convient principalement d'après Honda, pour les jeunes couples sans enfants, la version berline tri-corps, énormément vendue aux USA, convient bien sûr aux familles, et la version coupé et targa (CRX Del Sol) convient aux couples là aussi et aux personnes seules amateurs de véhicules à sensations. Une campagne de communication qui ne vise pas toujours juste, mais comment pourrait-on leur en vouloir ?
La version "hatchback" est celle qui représente le plus cette génération de Civic. Elle profite de 5 motorisations chez nous, un 1300, deux 1500 et deux 1600.
L'entrée de gamme en version DX ou EX mieux équipée passe du tout au rien niveau équipement. La motorisation cependant reste strictement la même: un 1300 cc développant 75 ch à 6300 tr/min, oui ça monte haut dans les tours: la zone rouge se situe à 6900 tr/min et dans la pratique vous pouvez aisément monter à 7500 tr/min puisque qu'il n'y a pas de rupteur, carburateur oblige. Du recyclage chez Honda puisqu'il s'agit du même D13B que la Civic précédente à la différence qu'il est catalysé et que le carburateur
est piloté par un calculateur (oui ça existe !). Le tout
en 16 soupapes, sinon ça serait pas drôle.
Pour les moteurs suivants, exit la carburation:
accueillons l'injection ! avec le très performant
système PGM-FI.
De l'injection indirecte mais monopoint cependant pour la Civic LSi qui développe désormais 90 ch à 6000 tr/min et monte en cylindrée: 1500 cc. Zone rouge à 6500 tr/min et rupteur à 6800 tr/min. Un moteur qui monte légèrement moins haut dans les tours par rapport au 1300, mais le gain de puissance n'est pas négligeable.
Le prochain 1500 n'a pas une vocation sportive, bien qu'équipé de VTEC. Cependant il s'agit d'un VTEC-e à vocation économique, oui, déjà en 1991 ! En effet, sur la Civic VEi, le gain de consommation est réel par rapport à une LSi ou une DX/EX puisque Honda annonce une consommation moyenne de 4l/100km ce qui est remarquable pour une telle cylindrée en moteur essence ! Elle dévelloppe elle aussi 90 ch mais le mot "VTEC(-E)" ne doit pas vous induire en erreur: la puissance maximale est dévellopée à 5500 tr/min pas de quoi être le roi du feu rouge par rapport aux versions susnommées. La zone rouge est à 6000 tr/min et le rupteur à 6700 tr/min. Et enfin sa boîte longue est très agréable sur autoroute (les 3 derniers rapports sont plus longs par rapport aux autres moteurs) ce qui lui permet de passer à 5 cv fiscaux au lieu des 7 cv de la version LSi.
Grosse montée en puissance pour la Civic ESi mais aussi en cylindrée puisqu'elle passe à 1600 cc à cette fois un vrai VTEC (manque de bol qu'à l'admission) et développe donc 125 ch. Les trains roulants sont revus et elle passe en 14 pouces. On regrettera tout de même un unique arbre à cames en tête comme sur les précédentes motorisations. Elle développe ses 125 vaillants chevaux à 6500 tr/min, zone rouge à 7100 tr/min et rupteur à 7200 tr/min. Enfin, la boîte de vitesse, bien qu'étant la même que les autres motorisations, dispose de rapports de boîte plus courts
pour de meilleurs performance.
Et enfin, la fameuse et tant convoitée Civic VTi, 160 ch,
VTEC, double arbre à cames en tête, 215 km/h en
vitesse de pointe le tout pour 1600 cc, une sacrée
sportive, la meilleur de sa catégorie à l'époque ! Il faut
dire que Honda avait fait fort à l'époque en sortant ce merveilleux moteur B16A2 avec un rapport de 100 ch / litre. Quand Renault de son côté sortait 150 ch du 2000 cc de la Clio Williams, la Civic s'imposait alors comme voiture déjà exceptionnelle. En résulte un moteur grimpant dans les tours à une vitesse déconcertante pour les non-initiés.
0 à 100 km en 7.3 sec et le 400 m départ arrêté en 15.7 secondes, régime maximal développé à 7600 tr/min, zone rouge à 8000 tr/min et rupteur à 8500 tr/min.
Dans le prochain article, nous nous attaquerons aux Honda Civic Ferio et Coupé, ainsi que, je l'espère, la CRX Del Sol. Le lien sera disponible prochainement ! Hâte d'avoir vos avis ! (email en bas de page)
-CelestinHonda33, rédacteur, le 6/05/2020
Il existe en réalité plus de motorisations, mais elles seraient trop nombreuses à évoqué. En Europe comme au Japon, nous avons eu le fleuron du motoriste nippon, que ce soit du basique mais néanmoins efficace D13B2 avec son drôle de carburateur piloté au tout nouveau B16A2 à injection indirecte avec le fameux système VTEC (attention à l'écriture !), le tout en 16 soupapes !
Oui, on peut dire qu'Honda savait rendre même leurs plus petits modèles assez performants ! Il en va sans dire que tous ces moteurs sont atmosphériques, signe distinctif d'Honda pendant très longtemps, sans compter la NSX.
Parlons des carrosseries maintenant. Il y en a pour tous les goûts: haillon, berline tri-corps, coupé et même targa !
La version haillon communément nommée "hatchback" convient principalement d'après Honda, pour les jeunes couples sans enfants, la version berline tri-corps, énormément vendue aux USA, convient bien sûr aux familles, et la version coupé et targa (CRX Del Sol) convient aux couples là aussi et aux personnes seules amateurs de véhicules à sensations. Une campagne de communication qui ne vise pas toujours juste, mais comment pourrait-on leur en vouloir ?
La version "hatchback" est celle qui représente le plus cette génération de Civic. Elle profite de 5 motorisations chez nous, un 1300, deux 1500 et deux 1600.
L'entrée de gamme en version DX ou EX mieux équipée passe du tout au rien niveau équipement. La motorisation cependant reste strictement la même: un 1300 cc développant 75 ch à 6300 tr/min, oui ça monte haut dans les tours: la zone rouge se situe à 6900 tr/min et dans la pratique vous pouvez aisément monter à 7500 tr/min puisque qu'il n'y a pas de rupteur, carburateur oblige. Du recyclage chez Honda puisqu'il s'agit du même D13B que la Civic précédente à la différence qu'il est catalysé et que le carburateur
est piloté par un calculateur (oui ça existe !). Le tout
en 16 soupapes, sinon ça serait pas drôle.
Pour les moteurs suivants, exit la carburation:
accueillons l'injection ! avec le très performant
système PGM-FI.
De l'injection indirecte mais monopoint cependant pour la Civic LSi qui développe désormais 90 ch à 6000 tr/min et monte en cylindrée: 1500 cc. Zone rouge à 6500 tr/min et rupteur à 6800 tr/min. Un moteur qui monte légèrement moins haut dans les tours par rapport au 1300, mais le gain de puissance n'est pas négligeable.
Le prochain 1500 n'a pas une vocation sportive, bien qu'équipé de VTEC. Cependant il s'agit d'un VTEC-e à vocation économique, oui, déjà en 1991 ! En effet, sur la Civic VEi, le gain de consommation est réel par rapport à une LSi ou une DX/EX puisque Honda annonce une consommation moyenne de 4l/100km ce qui est remarquable pour une telle cylindrée en moteur essence ! Elle dévelloppe elle aussi 90 ch mais le mot "VTEC(-E)" ne doit pas vous induire en erreur: la puissance maximale est dévellopée à 5500 tr/min pas de quoi être le roi du feu rouge par rapport aux versions susnommées. La zone rouge est à 6000 tr/min et le rupteur à 6700 tr/min. Et enfin sa boîte longue est très agréable sur autoroute (les 3 derniers rapports sont plus longs par rapport aux autres moteurs) ce qui lui permet de passer à 5 cv fiscaux au lieu des 7 cv de la version LSi.
Grosse montée en puissance pour la Civic ESi mais aussi en cylindrée puisqu'elle passe à 1600 cc à cette fois un vrai VTEC (manque de bol qu'à l'admission) et développe donc 125 ch. Les trains roulants sont revus et elle passe en 14 pouces. On regrettera tout de même un unique arbre à cames en tête comme sur les précédentes motorisations. Elle développe ses 125 vaillants chevaux à 6500 tr/min, zone rouge à 7100 tr/min et rupteur à 7200 tr/min. Enfin, la boîte de vitesse, bien qu'étant la même que les autres motorisations, dispose de rapports de boîte plus courts
pour de meilleurs performance.
Et enfin, la fameuse et tant convoitée Civic VTi, 160 ch,
VTEC, double arbre à cames en tête, 215 km/h en
vitesse de pointe le tout pour 1600 cc, une sacrée
sportive, la meilleur de sa catégorie à l'époque ! Il faut
dire que Honda avait fait fort à l'époque en sortant ce merveilleux moteur B16A2 avec un rapport de 100 ch / litre. Quand Renault de son côté sortait 150 ch du 2000 cc de la Clio Williams, la Civic s'imposait alors comme voiture déjà exceptionnelle. En résulte un moteur grimpant dans les tours à une vitesse déconcertante pour les non-initiés.
0 à 100 km en 7.3 sec et le 400 m départ arrêté en 15.7 secondes, régime maximal développé à 7600 tr/min, zone rouge à 8000 tr/min et rupteur à 8500 tr/min.
Dans le prochain article, nous nous attaquerons aux Honda Civic Ferio et Coupé, ainsi que, je l'espère, la CRX Del Sol. Le lien sera disponible prochainement ! Hâte d'avoir vos avis ! (email en bas de page)
-CelestinHonda33, rédacteur, le 6/05/2020
 "Civic ESi issue d'une brochure")
)